hassan blog

Arti Warna Kabel Kelistrikan Sepeda Motor


Share/Save/Bookmark
Warna kabel tiap merek motor berbeda-beda. Pada dasarnya warna kabel itu hanya mewakili muatan positif (+) dan negatif (-).
Berikut penjelasannya arti warna kabel kelistrikan sepeda motor :

HONDA

Hijau : (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Merah : (+) aki
Hitam : (+) kunci kontak
Putih : (+) alternator pengisian
(+) lampu dekat
Kuning : (+) arus beban ke saklar lampu
Biru : (+) lampu jauh
Abu - abu : (+) flasher
Biru Laut : (+) sein/reting kanan
Oranye : (+) sein/reting kiri
Coklat : (+) lampu kota
Hitam - Merah : (+) spul CDI
Hitam - Putih : (+) kunci kontak
Hitam - Kuning: (+) koil
Biru - Kuning : (+) pulser CDI
Hijau - Kuning: (+) lampu rem

YAMAHA

Hitam : (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Hijau : (+) arus beban penerangan
Merah : (+) arus positif dari aki
Kuning : (+) lampu jauh
Coklat : (+) sein/reting kiri
Hijau : (+) arus beban (penerangan, dll)
Putih-Merah : (+) pulser CDI
Hijau-Hitam : (+) rem

SUZUKI

Hitam-Putih : (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Putih - Merah : (+) pengisian dari magnet
Putih - Biru : (+) koil ke CDI
Putih - Hitam : (+) lampu rem
Kuning - Putih: (+) penerangan/lampu
Biru - Kuning : (+) pulser ke CDI
Merah : (+) aki
Oranye : (+) kunci kontak
Abu - abu : (+) lampu belakang
Hijau Muda : (+) Sein/reting kanan
Hitam : (+) sein/reting kiri

KAWASAKI

Hitam - Kuning: (-) masa, berlaku untuk semua negatif
Putih - Merah : (+) aki
Merah - Hitam : (+) lampu jauh
Merah - Kuning: (+) lampu dekat
Abu - abu : (+) Sein/reting kanan
Hijau : (+) sein/reting kiri
Biru : (+) lampu rem
Merah : (+) lampu belakang
Coklat : (+) klakson

Piston Untuk Mesin Bore-up


Share/Save/Bookmark

Menambah performa tunggangan dengan cara menaikkan kapasitas silinder masih jadi cara most wanted bagi speedgoers. Melakukan proses boring-up itu perlu komponen pengganti macam piston, ring dan pin.

Agar proses bore-up tak berbiaya tinggi dan awet, perlu juga riset seputar pemilihan seher. “Butuh kecermatan tinggi dalam memilih komponen piston yang sesuai,”

PILIH DIAMETER YANG SESUAI

Diameter piston motor bermain di kisaran 52-56 mm. Dinding liner (boring) yang tersisa, biasanya juga cukup tebal sehingga penggantian diameter piston yang lebih besar masih sanggup.

Contoh Piston Kawasaki Kaze ZX130 yang berdiameter 53 mm, masih bisa dijejali piston Kaze Blitz Joy 125 atau Piston Honda Sonic 125 berdiameter 56 mm.

Tanpa harus modifikasi crankcase, kapasitas kontan naik jadi 145 cc. Enaknya lagi, karena pin piston sama-sama 13 mm, penggantian bak overhaul biasa.

Namun, bila piston pengganti tak tersedia dari pabrikan yang sama, sudah banyak yang punya substitusinya.

MC Racing dan JP Racing merupakan suplier piston yang cukup lengkap. Dari merek Hi-Speed, LHK, RRGS, BRT hingga genuine parts Yamaha dan Honda tersedia lengkap. Perhitungan bore-up tak hanya mengukur diameter piston saja. Diameter pin piston dan jarak dari center pin piston ke top piston juga harus dipertimbangkan.

Apalagi kalau proyeknya masih seputaran bore-up harian yang enggan melakukan banyak rombakan. Kenali dulu data penting dari mesin tunggangan kesayangan agar pemilihan komponen tidak salah. Semisal Yamaha Mio dan Nouvo yang mengaplikasi pin piston 14 mm, bisa memakai piston Suzuki Shogun dan sebagainya.

Sementara Kawasaki dan Honda bebek memanfaatkan pin 13 mm. Ada lagi pin piston berdiameter 15 dan 16 mm. Untuk aplikasi harian, usahakan pemilihan piston yang hanya merombak diameter boring. Selebihnya upayakan piston aftermarket yang punya pin piston sama dengan bawaan motor.

Maksudnya jelas, agar hasil rombakan bisa awet dan tak mengubah konstruksi keseluruhan mesin.

“Kecuali mau main ekstrem, pin piston dan tinggi center pin ke top bisa divariasi karena nantinya bisa menyesuaikan sama adaptor blok dan stroker pin,”

Pilihan diameter piston aftermarket dari 58,5 mm hingga 73 mm. Bahkan, bagi yang mau kualitas piston kelas pabrikan, bisa adopsi piston asli moge Yamaha atau special engine Honda yang banderolnya bisa mencapai Rp 1,5 juta per buah.

Sementara piston aftermarket asal Thailand biasa dibanderol Rp 350-375 ribu (lengkap, ring dan pin piston).

Table piston untuk Bore-Up

Pin piston 13 mm (diameter 56-66 mm)

Kawasaki Kaze-R, Blitz-R, ZX130, Honda Sonic, Vario, Beat

Pin piston 14 mm (diameter 59 - 65,5 mm)

Suzuki Smash,Shogun,Spin,Skywave,Skydrive,Thunder 125

Pin piston 15mm (diameter 57-73 mm)

Yamaha Mio/Nuovo,Honda CBR150,Tiger/Mega-Pro,Kawasaki KLX150

Pin piston 16mm (diameter 64-73)

Yamaha Scorpio




Honda Tiger Dapat Di Pasangi Kopling Hidrolik


Share/Save/Bookmark
 gambar 1
gambar 2
gambar 3

gambar 4

Salah satu penyebab bikers enggan menggunakan motor sport, adalah malas mesti meremas kopling. Apalagi pengendara di Ibukota yang rawan macet, di mana mesti sering melakukan setengah kopling untuk mempertahankan putaran mesin.


Jika tetap ingin pakai motor berkopling, namun tak ingin tangan kiri pegal, bisa mengantisipasi dengan mengaplikasi kopling bersistem hidraulik (gbr.1).


"Pakai sistem ini, tekanan pada tuas kopling jadi lebih empuk. Keuntungan lain tak ada lagi cerita kabel putus,"


Tertarik ingin pasang? Pertama cari barang yang diperlukan, terdiri dari kaliper kopling milik trail KTM dan master rem kiri universal (gbr.2), berikut slang rem. "Kaliper cari yang limbah saja, punya semua trail KTM bisa digunakan," terang bapak berputra 3 ini. Kalau sudah komplet, buka bak kopling lalu lucuti as stut kopling. Kemudian bawa ke tukang bubut untuk bikin dudukan kaliper (gbr.3).


"Bikin dulu dudukan pakai aluminium kotak, diameter lubang dan dratnya sesuaikan dengan kaliper yang didapat, setelah jadi baru dilas argon,"


Khusus Tiger keluaran tahun 2004 ke bawah mesti potong stut kopling (gbr.4), kalau tidak akan mentok pada kaliper. Dan jangan lupa menutup lubang as stut kopling, "Bisa pakai tutup magnet yang kecil, namun bikinkan drat dulu,"


Selanjutnya tinggal merakit slang dan memasang master rem pada setang. Lalu isi minyak, pakainya sama dengan minyak rem. Terakhir jangan lupa dipompa sampai angin yang terperangkap keluar semua, agar tak ada gejala kopling ngelos.

Bikin Kinclong Mesin dengan Harga Murah dan Praktis


Share/Save/Bookmark


Mau tahu caranya? Mudah saja, siapkan dulu batu hijau, kuas, bensin secukupnya, soda api dan beberapa potongan kain celana jeans yang banyak dijual toko cat atau celana jeans bekas. Kenapa bahan jeans?

“Begini, karena tekstur bahan jeans agak kasar di banding kertas koran dan pastinya lebih bersih. Kalau pakai koran akan terlihat sedikit hitam, sebab tinta dari koran itu menempel di blok mesin,

Sebelum memulai, untuk menghilangkan warna cat dasarnya, disarankannya jangan menggunakan ampelas ukuran berapapun. Karena kalau pakai ampelas, blok mesin akan tampak garis-garis tipis. Trus, proses polesnya.

Pertama, oleskan soda api dengan kuas pada seluruh blok mesin sampai warnanya dasar blok mesin ngelotok Lalu, basuh dengan air sabun tanpa deterjen hingga bersih, lalu jemur di bawah matahari terik.

Kalau sudah kering, baru deh poles. Caranya, ambil potongan kain jeans, kemudian celupkan ke wadah bensin lalu oleskan pada batu hijau yang berbentuk batangan sedikit demi sedikit.

Setelah jeans tersebut sudah basah dengan bensin dan dikasih batu hijau, poles ke bagian mesin yang diinginkan hingga benar-benar mengilap dengan sedikit menekan

Tapi jangan berpindah-pindah dulu!  Sebaiknya satu bagian mesin yang dipoles, setelah mengilap baru pindah ke bagian lain. “Keawetannya tergantung kita, kalau krom ‘abal-abal’ sudah agak pudar atau gak mengilap tinggal poles lagi tanpa harus ditekan seperti pertama kali pemolesan,”

Bahan-bahan yg di gunakan :
-potongan kain jeans
-kuas
-soda api (secukup nya)
-batu ijo
Selamat Mencoba

Upgrade Gigi V-ixion Jadi 6 Speed Pakai Rasio Yamaha R15


Share/Save/Bookmark



Kelar meng-upgrade performa mesin seperti bore up, porting-polish, ganti knalpot dan lainnya, pastinya kalau dibarengi settingan mesin yang tepat akan bikin kemampuan mesin meningkat banyak. Kalau diukur pakai dynamometer, biasanya tenaga dan torsi naik. Atau paling gampang bisa dirasakan dari akselerasi maupun top speed.

Namun jika kedua faktor tersebut dianggap masih kurang, sektor berikutnya yang bisa dilirik adalah tansmisi. Misalnya dengan mengaplikasi close ratio atau bila perlu sekalian ganti transmisi 5-speed-nya (standar) pakai yang 6-speed

"Kalau pakai transmisi ini, akselerasi pasti akan meningkat karena perbandingan antar gigi lebih rapat, top speed juga naik karena ada gigi 6 yang lebih berat,"  Sangat cocok baik bagi yang suka berakselerasi cepat di jalanan perkotaan, maupun saat turing ke luar kota yang kerap memanjakan top speed.
 
Motor sport berfairing ini beredar di India. Secara basis mesin sama dengan V-Ixion, makanya bisa dipasang dengan mudah tanpa ubahan apapun pada rasio maupun crank case-nya.

Ada dua perbedaan utama antara rasio milik R15 dengan V-Ixion. Gigi 3 perbandingannya lebih rapat, baik terhadap gigi 2 maupun gigi 4-nya. Sehingga akselerasi dijamin bakal lebih cepat. Lalu pada gigi keenam, perbandingannya lebih overdrive, yang bisa berdampak meningkatnya pencapaian top speed. "Sedang gigi 1,2,4,5 sama dengan bawaan V-Ixion," 

Mari kita simak perbandingannya, bawaan V-Ixion gigi I = 34/12 (2,833), II = 30/16 (1,875), III = 30/21 (1,429), IV = 24/21 (1,143) dan V = 22/23 (0,957). Nah, sedang milik R15 gigi III = 30/22 (1,364) dan tambahan gigi VI = 21/25 (0,84).

Kendati hanya beda di gigi 3 dan tambahan gigi ke-6, namun pemasangan mesti satu set, karena ada perbedaaan dimensi. "Satu lagi, botol pemindah giginya (shift drum) juga mesti diganti," 

Jika rasio sudah terpasang, masih kata Fidel, sapaannya, penyesuaian mesti dilakukan pada rasio gir depan belakang. "Dari 41/14 diperingan jadi 44/13, agar baik akselerasi maupun top speed naik. Kalau tak di peringan maka gigi 6 tak akan terpakai," 

"Oh iya, sebaiknya memang diaplikasi pada besutan yang sudah up-grade performa. Kalau pada mesin standar malah mubazir, karena gigi 6 terlalu overdrive,"

Setting Bore Up Yamaha Jupiter MX


Share/Save/Bookmark
Meski kapasitas mesin Yamaha Jupiter MX 135 sudah cukup besar (135 cc), tapi banyak pemiliknya yang ingin bore-up. Alasannya, “Biar tarikan bawah gak berat dan lebih gigit. Sebab tarikan awal itu penting buat unjuk gigi,” Hal-hal yang mesti di upgradeantara lain :

Piston

Seperti biasa diganti yang diameternya lebih besar. Pilihannya, ada seher Suzuki Thunder 125, Honda Tiger, Yamaha V-Ixion dan Yamaha Scorpio Z. “Sebenarnya mem-bore-up pakai piston Thunder 125 sudah bisa melonjakkan kapasitas mesin jadi 150 cc, dan itu pas untuk pemakaian harian. Lebih dari itu pasti kurang enak dan getaran mesin terasa sekali. Kecuali buat balap, ya,”

Kalau di ajang drag race,biasanya pakai seher Honda Tiger, volume mesin pun terkatrol jadi 250 cc dan jika memilih Yamaha Scorpio Z lebih gila lagi, kapasitas mesin langsung membengkak jadi 300 cc. Sayang kan, kalau buat harian.

“Tapi ada juga yang memasang satu set blok Yamaha V-Ixion berikut seher, ring, pen dan pakingnya. Hasilnya sama kayak pakai seher Thunder. Bedanya, gak perlu mengubah mesin, jadi kalau mau bikin standar lagi lebih gampang,”

Koil dan CDI Racing

Ikut dimaksimalkan lewat pengaplikasian produk aftermarket.  “Ini demi meningkatkan lompatan bunga api di busi. Agar kerja mesin lebih ringan dan optimal,”

CDI pun banyak ragamnya, bisa pilih Rextor, BRT, FCCI dari Thailand, bahkan ada yang memakai CDI punya Yamaha Mio (standar). Untuk koil, tipe favorit dari para jago kilik ini tetap memilih koil Yamaha YZ 125 (gbr.2). “Api busi lebih besar, mengimbangi pembakaran di ruang mesin yang besar dan efeknya, tarikan juga lebih gahar.

Karburator dan Knalpot


Peranti pengabut juga penting mengadopsi tipe racing. “Umumnya karbu yang dipilih tetap pada PE berventuri 28 mm. Selain relatif lebih terjangkau, entakan tenaga yang dihasilkan juga lumayan galak,”

Sedang knalpot sebagai pendukung kinerja dapur pacu lebih mantap turut mengandalkan model kompetisi. “Kalo tipe racing, pada bagian dalam silencer-nya sengaja didesain tidak terlalu banyak sekat atau saringan, sehingga gas buang pun keluar lebih plong,”

memahami Perbedaan Karakter Karbu Vakum Dan Manual


Share/Save/Bookmark

Sekarang sudah banyak yang mengaplikasi alat pengabut vakum sebagai peranti standar.
Keuntungannya “Karburator vakum bisa menyesuaikan suplai bahan bakar dan udara dengan kebutuhan kinerja mesin,” Maksudnya, suplai bensin dan udara akan menyesuaikan dengan gerak piston alias daya sedot mesin ketika sedang bekerja.
 karburasi Vacum

Jadi, skepnya akan bergerak naik tidak hanya mengandalkan putaran grip akselerator saja. Bisa saja putaran grip dipelintir habis, skepnya tetap akan terangkat bertahap, sesuai putaran mesinnya.

Berbeda dengan karburator manual, throttle akan terbuka sesuai putaran grip gas, jadi bahan bakar dan udara akan tersalurkan sesuai bukaan tersebut. Meski, kebutuhan dalam ruang bakar belum memerlukannya.



 karburasi Manual

Itulah sebabnya karburator vakum lebih irit dibandingkan dengan karburator manual. Tetapi, semua ada kelebihan kekurangannya tentu. Urusan akselerasi, pastinya karburator manual akan lebih responsif terhadap mesin ketimbang vakum yang hanya mengandalkan isapan dari piston untuk pergerakan skepnya.

Lantas, ada lagi kelemahan karbu vakum ini, “Ini memang untuk jangka waktu cukup lama, misal 3 tahun, tetapi pasti akan terjadi

Karburator vakum ini sangat memanfaatkan kevakuman alias kekosongan udara agar bisa responsif terhadap isapan piston dari ruang bakar. Nah, hal ini berhubungan dengan membran yang ada di atas skep untuk menggerakkan skep itu sendiri.

Lantas soal jarum skep, pada karbu vakum umumnya tak perlu mengubah ketinggian jarum, karena sudah menyatu dengan selongsong skepnya. Sementara karbu manual bisa memilih ketinggian jarum skep untuk menentukan suplai bahan bakar yang diinginkan.

Tetapi, soal jetting karburator sih, sama saja. "Enggak ada bedanya, sama karburator manual," ungkap Tris. begitu pun soal setelan anginnya, sama persis dengan karburator manual. Pembeda utama ada pada membran saja.

Karena dipakai cukup lama, lama kelamaan, membran ini akan aus, bisa saja ada bagian yang sobek, meski kecil, atau juga membrannya melebar dari ukurannya

Membran klep

Sebagai perbandingan antara karbu vakum dan manual, tarikannya lebih terasa mulai dari putaran bawah hingga atas. “
sebenarnya tak perlu ada permasalahan, hanya tinggal penyesuaian saja. Jika ingin berkendara ekonomis, sebaiknya pilih karburator vakum, sementara tarikan responsif dan spontan bisa menggunakan karburator manual.

Valve Seats,Dengan Bahan Berbeda, Khasiatnya Juga Berbeda


Share/Save/Bookmark
Banyak hal di kepala silinder, tak hanya sebagai sarang kem dan katup saja, melainkan ada hal-hal mendetail, seperti kubah silinder, sudut klep maupun dudukan klep atau valve seats. Berbicara soal valve seats ini, ada banyak bahan baku bisa digunakan.
Bahan baku (ki-ka) Besi cor, Bronze dan besi KNL




Valve seats sebelum terpasang diberi 'daging' dulu


Bos klep pun terbuat dari bronze disesuaikan batang katup

Aplikasinya banyak, mulai dari tunggangan harian, hingga kebutuhan untuk balap yang sudah menggunakan klep lebar, seperti diameter 24 dan 28. "Otomatis, perlu dudukan klep berbeda dibanding standarnya,"

Soal bahan pun beragam, ada yang terbuat dari besi cor, lantas bahan bronze dan besi KNL. "Umumnya yang dipakai adalah bahan ancuran (besi cor,red), dan bronze, kalau KNL itu pesanan saja,"

Bahan ancuran itu, biasanya dipakai menggantikan valve seats bawaan pabrik yang sudah aus. "Bawaan pabrik pun menggunakan bahan ancuran, namun sudah mengalami proses hardening sendiri agar lebih kuat,"

Biasanya, valve seats standar ini bisa habis setelah terkikis karena proses skir klep. Lantas, untuk menggantikannya lagi dipakai bahan yang mirip aslinya. Sedangkan bronze, digunakan pada tunggangan balap yang memang kinerjanya lebih berat.

"Bahan bronze cukup kuat, banyak dipakai pada motor-motor balap," Biasanya, setelah ganti pakai payung klep lebih besar, perlu valve seats lebih lebar juga. "Bahan ini mengandung magnesium, aluminium dan besi," Jadi, cukup kuat meski ringan.

Daya tahannya pun cukup lama, jika dipakai setahun seri balap pun tak akan rusak. "Tetapi, umumnya karena benturan antara klep dan piston, bisa mempengaruhi daya tahan valve seats dan bos klepnya,"

Maklum saja, tunggangan balap kerap pakai piston dengan kompresi tinggi alias jenong, bukan tak mungkin mengalami benturan dengan klep.
Lalu, jika ingin awet bagaimana? "Ketika melakukan skir klep, sebaiknya tak menggunakan bahan amril seperti biasanya, cukup gunakan autosol saja,"

Untuk membuat valve seats ini, biaya yang diperlukan adalah Rp 600 ribu untuk bahan KNL dan Bronze serta Rp 500 ribu untuk bahan besi ancuran alias besi cor.

Tak hanya valve seats, bahan bronze juga dipakai untuk bos klep. "Bisa disesuaikan dengan batang klep yang mungkin diameternya lebih lebar,"

Batasan Bore-Up Yamaha Byson, Bisa Sampai 200 cc


Share/Save/Bookmark

Meski belum lama beredar di pasaran, tapi cukup banyak pemilik Yamaha Byson yang pengin bore-up besutannya. “Menurut hitungan OTOMOTIF, mesin Yamaha Byson itu maksimum bisa dijadikan berapa cc kapasitasnya dengan bore-up saja alias tanpa ganti kruk as dan setang piston?”

Memang sih, beberapa bengkel di Jakarta belum ada yang menggarapnya. “Mungkin karena masih baru jadi pemilik Byson belum berniat utak-atik jeroan mesinnya,”

Oke gak masyalah. Kebetulan OTOMOTIF sudah dapat spesifikasi blok silinder standar Byson dari pabrikan Yamaha Indonesia. Mulai ketebalan liner-nya serta jarak antara bibir luar liner ke bibir lubang baut silinder terdekat. Dari spek tersebut akan ketahuan seberapa banyak kemungkin pembesaran kapasitas mesin yang bisa dilakukan lewat cara bore-up saja tanpa naik stroker.

Untuk ketebalan liner bagian atas, saat diukur menggunakan sigmat mencapai 3,5 mm (gbr.1). Sedang liner sebelah bawah juga sama, terukur 3,5 mm (gbr.2). Nah, bila tetap ingin mempertahankan boring silinder bawaan motor, menurut Suar, mekanik tim balap Bintang Racing Team (BRT) di Cibinong, Jabar, boring standar tersebut masih bisa dikorter sampai ketebalannya tersisa minimal 1,5 mm.


“Artinya daging liner diambil sekitar 2 mm. Maka 2 x 2 mm (sisi kanan + sisi kiri) = 4 mm pembesaran maksimum diameter piston yang bisa digunakan dari standarnya,” bilang Suar. Dengan kata lain maksimalnya bisa dibore-up pakai piston berdiemeter 62 mm (piston standar Byson 58 mm). Kapasitas mesin yang akan didapat yaitu 174,7 cc atau dibulatkan jadi 175 cc.

Tapi, untuk amannya buat pemakaian harian sebaiknya sisakan ketebalan boring sekitar 2 mm. Artinya daging liner silinder dibubut sekitar 1,5 mm. Bila dikalikan 2 berarti maksimum pembesaran diameter silinder yang bisa dilakukan hanya sekitar 3 mm dari standar (pakai piston 61 mm). Maka kapasitas mesin yang akan didapat yakni 169,1 cc.

Sementara kalau ingin bore-up yang lebih gede lagi, mau tak mau liner silinder mesti diganti pula dengan yang lebih gede. Untungnya jarak antara lubang baut silinder dengan bibir luar liner masih cukup banyak. Terukur sekitar 6,5 mm (gbr.3). Sehingga blok silinder Byson masih bisa dijejali boring yang lebih gede.


“Secara teori sih bisa pakai piston sampai berdiameter 70 mm,” tukas Suar. Soalnya kalau dihitung-hitung, kata Suar, jarak antara bibir dalam liner silinder ke bibir lubang baut silinder terdekat artinya 3,5 mm (tebal boring standar) + 6,5 mm (jarak bibir luar liner ke bibir lubang baut silinder) = 10 mm.

Misal ketebalan daging blok silinder antara lubang baut dengan liner pengganti mesti disisain 2 mm (menimbang faktor durability), lalu ketebalan liner pengganti disisakan 2 mm juga, berarti pembesaran diameter piston yang bisa dilakukan yaitu 6 mm x 2 = 12 mm. Dengan kata lain maksimal bisa dijejali piston berdiameter 70 mm. Kapasitas mesin yang akan didapat 222,7 cc, mendekati kapaisitas mesin Scorpio.

"Tapi tergantung ketebalan daging blok silinder bagian bawah dan bagian siripnya juga. Percuma kalau daging atasnya tebal tapi bagian bawah dan siripnya tipis, ya gak bakal muat dijejali boring terlalu gede. Selain itu, pakai piston berdiameter terlalu besar tapi spek kruk asnya enggak matching, terutama bobot bandulnya, torsi mesin gak bakal keluar maksimal. Kayaknya maksimal cukup pakai piston 66 mm saja (jadi 198 cc),"

Untungnya pilihan piston gede buat Byson banyak, lo. Pasalnya diameter pin piston Byson sama kayak Mio, yakni 15 mm. Jadi bisa pakai piston gede aftermarket buat Mio bore-up

menggunakan Karburator PE28 di Honda CS1, Biar Makin Responsif


Share/Save/Bookmark


Meski sebagian motormania menganggap Honda CS1 bentuknya ‘rada ajaib’, sebagian lagi justru mengacungkan jempolnya. Baik dari segi desain maupun performa. Tak heran bila motor crossover andalan pabrikan berlambang sayap mengepak tersebut tetap laku di pasaran.

“Performa standarnya lumayan mantap dibanding motor sekelas. Malah kalau tenaga dapur pacunya ingin ditingkatkan lagi, mudah saja,” Antara lain mengganti saluran gas buang dengan jenis freeflow, lalu dikombinasi dengan menukar karburator pakai tipe skep langsung.

Soalnya pengabut bahan bakar bawaan CS1 mengusung jenis vakum. Karburator jenis ini bukaan throttle berdasarkan tingkat kevakuman di ruang bakar.

Sehingga dari segi respon buka-bukaan tenaganya dianggap kurang begitu cepat. Berbeda dengan tipe skep langsung (velocity monoblock/VM) yang bukaan throttle-nya langsung ditarik kabel gas.

Tapi tentu semua itu tergantung settingan karburatornya juga. Bila tepat, dijamin akselerasi motor bakal lebih responsif.

Oh iya, dengan dua kombinasi ini (knalpot dan karbu PE28) saja, sudah cukup membuat lari CS1 ente makin ngacir. Apalagi bila ditambah dengan CDI yang kurva pengapiannya lebih advance plus tanpa limiter atau limiter-nya lebih tinggi dari standar.

Pilihan karburator VM yang banderolnya cukup bersahabat di kantong dan mudah dalam hal penyettingan-nya yaitu Keihin PE28. Karbu ini bisa dibilang karbu sejuta umat. Banderolnya sekitar Rp 550 – 600 ribuan.

“Karbu ini spuyernya mudah dicari. Nyetting-nya juga enggak susah,” 

Cara mengaplikasikannya ke CS1 pun terbilang mudah. “Bisa plug and play. Karena diameter luar venturi yang ke intake manifold tak jauh beda dengan karbu bawaan CS1,”maka dari itu pemasangan  perlu merubah intek.


Tapi memang panjang mulut venturi karbu yang ke intake hingga ke boot filter karburator lebih pendek beberapa mm dari karbu standar. maka dari itu kabel dikecilin biar bisa masuk ke skep PE28.

“Tidak masalah kok. Boot-nya masih bisa ditarik atau disambung dengan potongan boot lain,”

Paling hanya perlu menyesuaikan kabel gas yang nanti akan dipasang di skep PE28. “Itu juga gak susah. Caranya, ujung kabel gas standar cukup dikecilin secukupnya pakai kikir. Atau bisa juga dipotong dulu, lalu dibentuk ulang pakai timah,”
 
Sementara untuk settingan spuyernya, baik Tri maupun Suar sepakat menggunakan kombinasi 40/112 (pilot jet/main jet) buat mesin standar.

“Tergantung kondisi mesinnya juga serta ubahan yang dilakukan. Terutama pemakaian knalpot freeflow. Biasanya untuk pilot jet range-nya 40 – 42. Sementara main jet antara 110 – 115,”

Aplikasi Bore Up Ninja 250R,Harus Perhatikan Rasio Kompresi


Share/Save/Bookmark

Kendati Kawasaki Ninja 250R sudah punya power yang tergolong besar, di atas dynamometer sekitar 26-27 dk, selalu ada yang merasa kurang puas. Untuk meningkatkannya, marak yang melakukan bore-up.

Mesin motor yang diproduksi di Thailand ini berspesifikasi 4 langkah DOHC 2 silinder. Tiap silinder diisi piston berdiameter 62 mm dengan langkah 41,2 mm. Volumenya jadi 124,32 cc. Dua silinder berarti jumlahnya 248,64 cc.

Nah bore-up menggunakan piston aftermarket bergaris tengah 64 mm, atau oversize 200. Artinya jika dihitung ulang menjadi 264,94 cc. Pemasangan cukup mengorter silinder standar.

Namun ternyata setelah bore-up belum tentu lebih ngacir. Seperti diungkap salah satu pengguna Ninja 250R yang tak mau disebut namanya. “Malah kalah kencang dari motor standar,”
 
Ternyata setelah dibongkar dan dianalisa, piston yang digunakan memang 64 mm, namun dome piston lebih rendah dari piston standar. Terlihat jika kedua piston dipasangkan dalam satu pen. “Kompresi tentu jadi lebih rendah,” 
 
pakai piston aftermarket untuk Suzuki Satria, pakai piston ini lantaran murah, termasuk ring sepasang hanya sekitar Rp 1 juta. Bandingkan dengan aftermarket khusus Ninja 250R, seperti JE Piston atau Wiseco yang berada di angka sekitar Rp 4 juta.


Kelemahan piston Satria ya itu tadi, dome piston lebih rendah sehingga kompresi jadi low. Ledakan di ruang bakar pun kalah dasyat dari standar. Jika ingin tetap pakai piston ini mesti ditambal dengan las argon.
 
sarann sebelum pasang pastikan ukur dulu jarak puncak piston ke lubang pen. “Jangan sampai lebih rendah.” Dan kalau mau lebih bengis, pakai yang punya dome lebih tinggi. Di pasaran ada yang menyediakan rasio kompresi jadi 12,5:1 dari standarnya yang 11,6:1. Contohnya produk JE Piston.

Oh iya, setelah aplikasi piston bore-up, biar awet dan ngacir mesti ada beberapa penyesuaian. “Tingkatkan kemampuan pendinginan dan setting ulang spuyer,” 
 
Pendinginan ditingkatkan dengan menambah radiator. Bisa mencomot satu radiator milik Kawasaki KLX 250, lalu jalurnya dibuatkan pencabangan. “Sehingga suhu mesin tetap terjaga,”

Sedang setting ulang spuyer pun jadi hal wajib, biar ruang bakar tak terlalu kering seiring meningkatnya volume. “Pakai filter open, spuyer kombinasi sekitar 45 dan 110, jika standar tak jauh dari 42 dan 108,” tutup mekanik ramah ini

Pelumasan Mesin Skutik,


Share/Save/Bookmark

Mendengar kata pelumasan di skutik, jangan hanya terpaku pada oli mesin saja lo. Soalnya ada beberapa bagian lain yang juga butuh pelumasan serta penggantian pelumasnya secara berkala.

Kalau untuk mesin, rata-rata penggantian periodik dilakukan minimal setiap 2.000 – 2.500 km. Tapi ingat, oli yang digunakan jangan asal lo. Pilih yang sesuai spesifikasi. Untuk skutik, sebaiknya gunakan yang berspek JASO MB. Karena oli ini cenderung lebih licin dan khusus dibuat untuk mesin kopling kering.

Maklum, pada skutik mesin cenderung bermain di putaran tinggi. Sehingga butuh pelumas yang lebih licin dan encer biar sirkulasi olinya cepat merambat ke semua komponen bergerak di silinder dan kepala silinder.

 Makanya lazimnya oli matik punya tingkat kekentalan atau SAE (Society of Automotive Engineers) lebih encer dari oli motor berkopling basah kayak bebek dan sport.

Bagian berikutnya yang juga kudu diperhatikan adalah oli girboks atau gigi reduksi. “Di skutik Honda, oli ini disarankan diganti setiap 8.000 km berbarengan dengan servis bagian CVT,”
Rata-rata hampir sama pula dengan skutik merek lain. Tapi di matiknya Suzuki, sarannya setiap 5.000 km. Lalu khusus Yamaha Xeon, setiap 9.000 km.

Lantas oli apa yang harus digunakan? Menurut beberapa mekanik, untuk girboks gak masalah pakai oli mesin.


“Makin kental makin bagus. Tapi takarannya sedikit saja, sekitar 100 – 150 cc tergantung motornya,”

Namun kalau dari pabrikan sih rekomendasinya pakai oli khusus untuk gigi reduksi. Masing-masing pabrikan sudah mengeluarkan oli khususnya kayak Yamalube Gear Oil (Yamaha), SGO (Suzuki), AHM Oil Transmission Gear (Honda).

Lalu bagian mana lagi yang butuh pelumasan? “Beberapa komponen bergerak pada sistem CVT wajib dilumasi menggunakan grease khusus secara berkala. Sekalian membersihkan ruang CVT dari  kotoran dan debu. Untuk produk Yamaha umumnya setiap 10.000 km,” 
 
Untuk produk Honda, kata Wedijanto setiap 8.000 km. Nah, bagian yang dilumasi antara lain primary sliding sheave berikut spacer-nya, secondary sliding sheave serta secondary­ fixed sheave dan sebagainya

penyebab HONDA VARIO sering mendadak mati


Share/Save/Bookmark

Kasus Honda Vario mati mendadak jadi momok pemiliknya. Memang bikin panik, meski setelah didiamkan sejenak atau distarter bisa langsung kembali menyala.

Trus apa penyebabnya? Sebelum menyalahkan skubek Honda paling laris ini, sebaiknya instropeksi diri terlebih dahulu. Pasalnya, penyebab utamanya akibat human eror.

"Mati mendadak pada Vario karena kehilangan kompresi. Ada dua penyebab. Yang pertama karena kesalahan saat melakukan penyetelan jarak kerenggangan klep.

"Kompresi pada Honda Vario tergolong tinggi, mencapai 10,7:1. Kompresi tinggi menghasilkan suhu tinggi di ruang bakar. Kalau terlalu tinggi, klep dan pelatuk (rocker arm) akan memuai," jelasnya.

Saat memuai, pelatuk akan terus mendorong klep sehingga kompresi bocor. "Makanya ketika di selah akan terasa ngelos. Ini karena tidak ada kompresi. Saat mesin dingin, jarak kerenggangan klep akan kembali normal dan bisa dihidupkan lagi," lanjutnya.

Tak heran bila sebenarnya Honda menyarankan kerenggangan klep yang cukup renggang untuk Vario. Dipatok 0,16 mm untuk klep masuk dan 0,25 mm untuk klep buang.

Bandingkan dengan Honda BeAT yang kompresinya lebih rendah, hanya 9,2:1. Kerenggangan klepnya bisa lebih rapat, hingga 0,14 mm untuk klep masuk dan buang.

Agar presisi, melakukan setel klep harus menggunakan alat ukur bernama filler (gb.2). Lempengan plat tipis ini menjadi patokan kerenggangan antara klep dan pelatuk klep.

"Lalu, penyebab kedua adalah akibat tumpukan karbon di ruang bakar. Karbon (kerak diruang bakar) sering mengganjal klep sehingga klep terus terbuka dan kehilangan kompresi,"

"Begitu distarter lagi, karbonnya rontok dan bisa hidup kembali,"

Biasanya di bengkel umum atau jaringan bengkel resmi Honda menawarkan service besar yang salah satu itemnya adalah melakukan pembersihan di ruang bakar.

Artinya, asal perawatannya benar, enggak akan mati mendadak

Solusi masalah CVT Honda BeAT


Share/Save/Bookmark




Mekanisme mesin skubek memang kompak. Itu karena skubek didukung CVT yang terdiri dari puli primer dan sekunder dengan kopling sentrifugal (otomatis). Saking kompaknya, skubek enggak butuh pemindah gigi. Ya, seperti Honda BeAT, suara mesin dan putarannya terbilang sangat halus mulai dari rpm bawah sampai atas.

Tapi, sehalus-halusnya CVT, kalau salah satu komponen bermasalah repot juga. Selain timbul suara berisik, tunggangan seperti tersendat mulai mesin dihidupkan hingga grip gas dibuka untuk jalankan motor matik.

“Biasanya belt di puli mulai kotor, roller miring (peang), lubang alur di mangkuk puli skunder skunder agak terkikis atau mangkuk kampas kopling sentrifugal tiddak rata lagi. Makanya timbul suara aneh dan jalan skubek enggak normal,”

Namun sumber semua masalah selain cara pakai yang kasar, juga tergantung dari cara pemilik merawat mesin. Apalagi komponen di CVT rawan debu, oli dan air. Ketika sudah tidak peduli lagi, komponen gampang rusak hingga timbul berisik atau jalan tersendat.

Cara paling sederhana jaga kondisi CVT agar tetap baik yaitu hindari 3 hal itu. Misal selalu bersihkan filter udara CVT setiap 3 bulan atau berbarengan saat servis berkala. Namun jika filter udara mulai berpori besar, tersumbat atau robek segera diganti dan tidak bisa ditawar.

“Jika debu campur air masuk ke rumah CVT dan mengendap di belt atau roller, kedua komponen bukan cuma cepat terkikis tapi akan timbulkan suara mendecit. Parahnya lagi jalannya tunggangan tidak lencer lagi,”

Persolan juga bisa dari cara pakai dan perawatan. Apalagi kalau komponen CVT juga gunakanan pelumas khusus berupa gemuk (grease) tidak dilakukan penggatian secara berkala. Makanya disarankan untuk melakukan pelumasan rutin setiap satu tahun sekali.

Waspada Pakai CDI Shogun


Share/Save/Bookmark

















































































































Sampai sekarang, banyak yang masih latah menggunakan CDI Suzuki Shogun 110. Katanya bebas limiter dan paling simpel. Padahal tidak tahu alasan teknisnya. Kenapa?

Perlu diwapadai, asal pakai atau caplok itu bahaya. Walau bebas limiter, tapi pengapian bisa kelewat maju. Piston bisa bolong, karena piston sedang naik, bunga api meletik lebih awal. Akhirnya piston beradu dengan ledakan. Bisa pecah.

Misalkan CDI Shogun 110 dipasang di Honda Karisma. Ketika putaran menengah ke atas, timing pengapian mencapai 53 sebelum TMA. Sangat advance atau kelewat awal. Piston bisa bolong.

Padahal, pengapian Shogun 110 standar, timing terbesar 29 sebelum TMA. Dipakai di Karisma sangat jauh majunya. Untuk itu harus tahu cara kerja dan modifikasinya supaya Karisma bisa pakai CDI Shogun dan aman.

cara kerja CDI Shogun 110 masih analog. Sehingga sangat mudah seting timing pengapian secara mekanis. “Mekanik awam juga bisa melakukan,” jelas Herianto yang Technical Service CDI  BRT ini.

Derajat timing pengapian bisa diatur lewat panjang pick up pulser. Tonjolan pick up pulser bisa dilihat di mangkuk magnet. Di Shogun panjangnya hanya 14 mm. Kalau Karisma 38 mm.

Ketika langsam sampai dengan putaran mesin mencapai 2.500 rpm, timing pengapian hanya 15 sebelum TMA.

Angka 15 didapat dari jarak ujung tonjolan belakang pick up sampai posisi pulser 15 mm atau 15. Lebih jelas lihat (Gbr. 1). Bisa mudah dibaca?

Pada putaran mesin lebih dari 2.500 rpm, timing pengapian akan bertambah. Yaitu 15° ditambah panjang pick up atau tonjoan Shogun yang 14 mm. Berarti timing jadi 15 + 14 = 29 derajat.

Bayangkan kalau dipasang di Karisma yang punya tonjolan pick up 38 mm. Jadinya timing pengapian 15° + 38° = 53° sebelum TMA. Sangat maju sekali dan harus dimodifikasi. 

Modifikasi tergantung kemauan dari mekanik. Misalkan timing pengapian masih tetap seperti Shogun 110. “Maka panjang tonjolan pick up di magnet Karisma harus dipotong,”

Bagian mana pick up yang dipotong? Agar tidak salah kaprah perhatikan arah putaran mesin. Nah, tonjolan yang dipotong atau diratakan bagian depan. Kalau dilihat bagian sebelah kiri.

Untuk meratakan tonjolan pick up, bisa menggunakan gerinda. Panjang pemotongan bisa dihitung.  Panjang pick up Karisma dikurangi panjang pick up Shogun 110. Jadinya panjang yang dipotong 38-14 mm = 24 mm.


Dengan begitu, timing pangapian akan menjadi 15 + 14 = 29 derajat. Tapi, bagaimana jika pengapian kepingin lebih maju lagi. Seperti CDI racing misalnya jadi 32 mm.

Sangat gampang sekali. Tinggal dikalkulasi dengan cara sederhana. Timing awal atau langsam 15°, agar jadi 32 tinggal ditambah dari panjang pick up. Jadinya panjang pick up harus dibuat menjadi 17 mm.

Jangan Terbalik
Sebenarnya sayang kalau motor yang baru kembali lagi menggunakan CDI Shogun. Itu bisa dibilang sama seperti kembali lagi ke zaman dulu.

Untuk menghilangkan limiter, caranya bisa menggunakan CDI yang unlimiter atau racing. Karena sekarang sudah dijual murah. Bahkan lebih murah dari CDI Shogun standar.

Misalkan CDI Varro yang promosinya unlimiter. Walau kurva pengapian sama dengan standar namun tetap lebih maju dibanding CDI Shogun yang perubahan timingnya hanya sedikit. 

Yang dimaksud sedikit timingnya hanya 15 di rpm bawah dan 29 lewat dari langsam. Kurvanya akan begitu sampai rpm tinggi. Ini tidak menguntungkan, padahal di motor sekarang bisa berubah setiap 3.000 rpm

 Selain itu, juga bisa merusak magnet. Sebab pick up atau tonjolan di magnet harus digerus. Kalau dikembalikkan lagi ke versi standar jadi lebih susah. Tetap CDI racing lebih fleksibel karena bisa diprogram.

Kurva Sederhana
Pada CDI analog, memang susah dibikin beberapa step pengapian. Timingnya hanya terbatas untuk langsam dan putaran tinggi. 

Seperti CDI Shogun 110. Pada saat langsam, timing pengapian 15 sebelum TMA. Pada putaran menengah dan rpm tinggi stag di 29. Akan turun di rpm lebih dari 11.000.

Tidak seperti CDI digital yang banyak dipakai di motor sekarang. Timing pengapian bisa dibuat beberapa step. Bisa diprogram setiap 500 atau bahan 100 rpm bisa dibuat berubah.

Makanya CDI analog ditinggalkan oleh pabrikan motor sekarang.  Ciri CDI analog ini pada ukuran pick up pulser, sangat pendek. Seperti Suzuki Shogun 110 punya panjang pick up hanya 14 mm.

Berbeda dengan motor yang mengnut CDI sudah digital. Seperti Karisma panjang pick up 38 mm. Yamaha Jupiter-Z atau Mio 57,5 mm. Ini yang membuat bisa diprogram dalam banyak step

Kalau Mau Stroke Up? Perhatikan Dulu Beda Pen Stroke Bebek dan Skubek!


Share/Save/Bookmark




Kiri milik bebek, jalur oli dari bandul kruk as menuju laher bambu. Kanan milik skubek, jalur oli dari samping.

Untuk meningkatkan volume silinder, bisa ditempuh dengan cara stroke up. Cara paling instan menggunakan pen stroke yang sudah banyak tersedia di pasaran.

Menggunakan pen stroke dirasa palingaman dan murah. “Lebih aman karena tidak merusak kruk as. Dibilang lebih murahkarena ongkos pasangnya, juga tidak mahal,”
Enaknya lagi, pen stroke tidak hanya tersedia untuk skubek alias matik. Tersedia,
juga untuk bebek yang modifable macam Yamaha Jupiter series, MX dan Suzuki Satria F-150.

Namun kadang karena kepepet banyakyang coba menerapkan pen stroke skubek di bebek. “Sebab pen stroke skubek lebih banyak pilihan ukuran,”
Namun mewanti. Antara pen stroke skubek dan bebek ada perbedaan.
“Yakni, pada lubang jalur oli,’

Kalau di bebek, lubang jalur oli dari bandul kruk as. Sehingga jalur oli dari bandul kruk as menuju laher bambu di setang piston.Sedangkan di skubek tidak begitu. Lubang oli dari sisi samping pin stroke. “Pelumas masuk dari samping pin dan mengalir menuju laher bambu,”

Berbeda jika skubek menggunakan pin stroke bebek. Bisa dilakukan. “Cara- nya setang piston dibikin seperti 2-tak. Pada pantat setang piston dibuatkan lubang oli tambahan,”

Share/Save/Bookmark

Share/Save/Bookmark

Piston Bore Up Favorit!

Penyuka bore up dan stroke up makin menggila. 
Makanya kini banyak muncul piston aftermarket favorit. Dari buatan FIM hingga Hi Speed yang from Thailand.
Ukuran dan desain mendekati gaya kompetisi. Bahkan seperti kepunyaan spesial engine alias SE. Material yang digunakan lebih kuat.

Asyiknya piston yang baru nongol ini tersedia bukan hanya untuk Yamaha. Tapi juga tersedia untuk Suzuki yang kebanyakan pakai kepunyaan Satrai F-150 untuk drag bike atau balap malam hari.

Material yang digunakan kalau yang buatan FIM lebih kuat. Bahkan proses pengerasan lebih keras dan rigid.

Antara yang buatan FIM dan Hi Speed sudah dilengkapi lapisan teflon. Sehingga bukan saja lebih licin. Tapi, juga lebih halus di soal suaranya. Kalau orang bule bilang tidak noise atawa tidak berisik.

Untuk dome juga lebih jenong. Sehingga bisa atur kompresi. Tinggal papas tingkatan jenong sesuai keinginan. Lebih lengkap lanjut baca tulisan boks.

Buat ninja dan satria FU-150


Belum lama PT Federal Izumi Manufacturing (FIM)) meluncurkan piston bore up untuk Kawasaki Ninja 250R. Tipenya FIM25.

Standar piston Ninja ukurannya 62 mm dan lubang pen piston 16 mm. Nah, yang diluncurkan FIM versi bore up. Tersedia dua ukuran. “Size oversize 150 dan 200,” jelas Agus Salim, Marketing Department FIM.

Berarti ukuran piston yang tersedia 63,5 mm dan 64 mm. “Setara dengan piston Honda Tiger standar dan oversize 50,”
Untuk ring piston juga sangat mudah dilacak. “Karena dirancang bisa menggunakan ring piston Honda Tiger standar dan oversize 50,”
Enaknya piston ini bisa juga dipakai untuk bore up Suzuki Satria F 150. Karena lubang pen piston Satria F juga sama-sama 16 mm. Kelebihan piston FIM25 dirancang untuk head 4 klep. Sangat cocok di Satria dan Ninja 250R. Dome juga bisa diatur ulang sesuai kompresi yang diinginkan. Piston seharga Rp 250 ribu ini komposisi material yang dikandungnya hampir sama dengan piston racing FIM lainnya. Namun proses pengerasan lebih. Kandungan silicon juga lebih dari biasanya.


Hi Speed Pro




 Hi Speed Thailand juga meluncurkan piston yang memiliki desain berbeda. Bentuknya masih seperti piston SE namun pinggangnnya lebih lebar. Ini mungkin bisa juga dipakai untuk harian.

Piston yang dikasih nama jenisnya Hi Speed Pro ini juga tersedia beberapa ukuran. “Dari mulai 58 sampai 68 mm,”
Untuk ukuran lubang pin juga beragam. Mulai dari ukuran 13,14 dan 15 mm juga tersedia. Sehingga semua merek motor yang beredar, dipastkan hampir bisa pakai.

Perbedaan yang dimiliki piston jenis Pro ini terletak pada bentuk kepala piston. “Lebih jenong sehingga bisa menghasilkan kompresi tinggi,”
Untuk piston jenis Pro ini juga tersedia dua pilihan. Ada yang dilapisi teflon dan ada juga yang tanpa teflon. Tinggal pilih sesuai keinginan mekanik. “


Hi Speed R

 Piston buatan Hi Speed Thailand ini belum lama nongol. Memiliki desain atau bentuk seperti piston milik special engine atau SE yang langganan dipakai motocross.

Bagian pinggangnya juga lebih sempit. “Sehingga minim gesekkan dengan dinding liner,”
Diameter yang tersedia dari ukuran 58 mm sampai 68 mm. Lubang pennya ada yang 13 mm, 14 mm dan 15 mm.

Enaknya, piston ini hanya dilengkapi dua coakan untuk tonjokan klep. Tidak seperti piston Honda CBR yang ada 4 coakan itu. Untuk motor lokal yang kebanyakan hanya 2 klep, seher CBR malah mengurangi kompresi.
Memang lumayan mahal tapi, sebanding dengan bentuk dan piston yang ringan ini.

Yamaha 70 mm

Dari sekian piston bore up, piston keluaran Yamaha Thailand ini sangat gede. Ukuran diameter piston mencapai 70 mm. Namun kode di kemasannya seperti untuk Yamaha Fino.

Aneh juga kan? Yamaha Fino kan seher standarnya hanya 52 mm. Bisa jadi untuk Fino versi bore up edan-edanan.

Seher ini punya lubang pen 15 mm. Bisa langsung plek masuk di setang seher milik Fino, Mio atau Nouvo. Namun hati-hati pantat seher bisa ditabok bandul kruk as. Kudu diukur dulu sebelum dipasang. Kalo perlu dibubut dulu biar pas.

Bentuk seher ini kepalanya seperti piston milik Scorpio. Begitupun jarak dari lubang pen sampai puncak seher mirip dengan milik motor Kalajengking itu.

Namun untuk seher segede ini sih enggak perlu jenong. “Kompresinnya juga sudah sangat gede,”

broiler speed Magelang